Jakarta, M-Nusantara.com – Tenggelamnya KM Virgo Transport 8 dalam pelayaran Surabaya–Banjarmasin pada 13 September 2026 bukan sekadar kecelakaan transportasi laut. Ia adalah tragedi kemanusiaan sekaligus persoalan hukum yang harus dibedah secara serius: apakah kecelakaan semata-mata akibat cuaca buruk, atau terdapat faktor lain seperti kondisi kapal, stabilitas, pemuatan, pengawasan operasional, keputusan pelayaran, atau kelalaian pihak-pihak yang mempunyai kewajiban hukum untuk menjamin keselamatan penumpang? Jumat (25/9/2026)
Data korban masih bergerak karena operasi SAR dan identifikasi belum selesai. 24 September, Basarnas masih melanjutkan pencarian korban. Laporan pada hari yang sama menunjukkan perbedaan angka sesuai waktu pembaruan, sementara total orang yang tercatat dalam manifes disebut 243 orang, terdiri dari 213 penumpang dan 30 awak. Karena itu, tulisan ini tidak hendak mendahului hasil investigasi, apalagi menyatakan pihak tertentu telah bersalah.
Menarik Dibaca. . .
Tetapi justru karena korban begitu banyak, pertanyaan hukumnya harus diajukan secara terang: jika kapal memang laik laut, mengapa kapal dapat terbalik dan tenggelam? Jika cuaca menjadi faktor utama, apakah kapal, muatan, stabilitas, keputusan berlayar, dan sistem keselamatan sudah benar-benar memenuhi standar untuk menghadapi kondisi tersebut? Sebab dalam hukum pelayaran, “kapal memiliki sertifikat” tidak identik dengan “semua pihak otomatis bebas dari tanggung jawab.”
Pertama, jangan terburu-buru menuduh overcapacity. Menteri Perhubungan menyatakan KM Virgo Transport 8 tidak mengalami kelebihan kapasitas penumpang karena kapal disebut memiliki kapasitas maksimum sekitar 500 orang, sedangkan jumlah yang tercatat dalam manifes adalah 243 orang.
Berdasarkan informasi publik tersebut, belum ada dasar yang cukup untuk menyimpulkan tragedi terjadi karena jumlah penumpang melebihi kapasitas. Namun terdapat persoalan lain yang tidak boleh diabaikan. KSOP Banjarmasin menyatakan sedang mencocokkan 22 orang yang ditemukan selamat tetapi tidak terdapat dalam manifes yang diterima dari Surabaya. KSOP menyebut masih harus dipastikan apakah itu perbedaan identitas atau memang terdapat orang tambahan di luar data manifes.
Ini bukan persoalan kecil. Tidak sama dengan overcapacity, tetapi perbedaan manifes adalah persoalan keselamatan dan administrasi pelayaran yang harus dijelaskan. Manifes bukan sekadar daftar nama. Dalam keadaan darurat, manifes menjadi salah satu instrumen untuk mengetahui siapa yang berada di kapal, berapa jumlah orang, siapa yang harus dicari, siapa yang telah dievakuasi, dan siapa yang masih hilang. Maka investigasi harus menjawab secara pasti apakah 243 merupakan jumlah aktual seluruh orang di kapal saat keberangkatan, atau terdapat perbedaan pencatatan.
Kedua, kapasitas penumpang bukan satu-satunya ukuran keselamatan. Kapal bisa saja membawa penumpang di bawah kapasitas maksimal, tetapi tetap dapat mengalami masalah stabilitas jika pemuatan kendaraan, barang, ballast, distribusi berat, posisi muatan, atau kondisi teknis kapal tidak sesuai.
Karena itu, investigasi tidak cukup menghitung: “Kapasitas 500, penumpang 243, berarti aman.” Untuk kapal Ro-Ro, antara lain harus diperiksa distribusi muatan kendaraan, berat aktual kendaraan dan barang, pengikatan muatan, kondisi geladak kendaraan, stabilitas kapal, draft, garis muat, ballast, serta kemungkinan pergeseran muatan. Secara hukum, hal ini relevan karena UU Pelayaran memasukkan garis muat kapal dan pemuatan sebagai bagian dari kelaiklautan kapal. Pasal 117 UU Pelayaran menyatakan bahwa kelaiklautan kapal meliputi antara lain keselamatan kapal, pengawakan, garis muat dan pemuatan, kesehatan penumpang, status hukum kapal, serta manajemen keselamatan.
Jadi pertanyaannya bukan hanya “apakah penumpangnya melebihi kapasitas?”, tetapi “apakah kapal dimuat dan dioperasikan dalam kondisi yang tetap memenuhi stabilitas dan keselamatan untuk daerah pelayarannya?” Itulah pertanyaan teknis sekaligus pertanyaan hukum.
Ketiga, “laik laut” harus dilihat sesuai daerah pelayarannya. Pasal 117 ayat (2) UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran mengandung konsep penting: kelaiklautan harus dipenuhi sesuai dengan daerah pelayarannya. Kelaiklautan bukan hanya persoalan mesin hidup atau sertifikat masih berlaku.
Ia mencakup keselamatan kapal, pencegahan pencemaran, pengawakan, garis muat dan pemuatan, kesehatan penumpang, status hukum, manajemen keselamatan, dan keamanan. Dengan demikian, jika benar terdapat informasi bahwa kapal menghadapi kondisi cuaca buruk di Laut Jawa, pertanyaan hukumnya bukan sekadar “apakah cuacanya buruk?”, tetapi “apakah kapal tersebut, dengan kondisi aktualnya, muatannya, stabilitasnya, awaknya, dan perlengkapannya, memang laik untuk berlayar dalam kondisi dan daerah pelayaran tersebut?” Itulah yang harus dijawab oleh investigasi teknis.
Sertifikat laik laut bukan “surat kebal hukum.” KSOP Tanjung Perak menyatakan KM Virgo telah menjalani pemeriksaan dan memiliki sertifikat keselamatan yang masih berlaku. KSOP juga menyatakan pemeriksaan administratif dan teknis telah dilakukan sebelum Surat Persetujuan Berlayar diterbitkan. Pernyataan tersebut penting. Tetapi secara hukum, sertifikat tidak boleh dipahami sebagai bukti yang membuat seluruh pertanyaan tentang kecelakaan otomatis selesai.
Hukum sendiri memberikan kewajiban yang berlangsung pada saat kapal akan berlayar dan selama pengoperasian kapal. Pasal 138 UU Pelayaran mewajibkan Nakhoda sebelum berlayar memastikan kapal memenuhi persyaratan kelaiklautan dan melaporkannya kepada Syahbandar. Nakhoda bahkan mempunyai hak untuk menolak melayarkan kapal apabila mengetahui kapal tidak memenuhi persyaratan tersebut.
Pemilik atau operator kapal wajib memberikan keleluasaan kepada Nakhoda untuk menjalankan kewajibannya. Jadi, sertifikat adalah bagian dari sistem pembuktian kelaiklautan; bukan penghapus tanggung jawab apabila kemudian terbukti ada pelanggaran atau kelalaian yang berkaitan dengan kecelakaan.
Cuaca buruk memang faktor alam, tetapi bukan selalu alasan pembebasan. Manajemen perusahaan sendiri pernah menyampaikan dugaan awal bahwa kapal terbalik karena cuaca buruk dan gelombang. Namun KNKT menyatakan investigasinya masih dalam tahap pengumpulan data, termasuk mengenai kondisi cuaca dan dugaan kesesuaian kapal dengan desain atau peruntukan awalnya. Ini posisi yang tepat secara hukum: dugaan awal bukan kesimpulan akhir.
Cuaca buruk dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan. Tetapi pertanyaan hukum tetap: apakah cuaca tersebut sudah diketahui? Apakah peringatan cuaca tersedia? Apakah Nakhoda menerima informasi tersebut? Apakah kapal tetap berangkat berdasarkan pertimbangan keselamatan? Apakah kapal mempunyai kemampuan teknis menghadapi kondisi tersebut? Apakah pemuatan memperburuk stabilitas? Apakah ada keputusan navigasi yang memperbesar risiko? Apakah sistem komunikasi dan keadaan darurat berfungsi? Semua harus diperiksa .
UU Pelayaran mengatur bahwa kapal wajib memiliki peralatan meteorologi sesuai jenis, ukuran, dan daerah pelayaran, serta Nakhoda yang mengetahui cuaca buruk yang membahayakan keselamatan wajib menyebarluaskan informasi tersebut kepada pihak lain dan/atau instansi pemerintah terkait. Dengan demikian, cuaca adalah fakta; pertanggungjawaban adalah persoalan hukum. Keduanya tidak boleh dicampuradukkan.
Dalam hukum pelayaran, tanggung jawab tidak otomatis berhenti pada satu orang. Ada beberapa lapisan yang harus diperiksa: Nakhoda, pemilik/operator kapal, manajemen perusahaan, pihak yang mengatur atau menyetujui pemuatan, pihak yang bertanggung jawab terhadap kelaikan teknis, pihak yang menerbitkan atau memproses dokumen keselamatan, serta Syahbandar/otoritas pelabuhan sesuai kewenangan masing-masing. Apabila ditemukan fakta adanya kelalaian atau pelanggaran pada rantai tersebut, masing-masing harus dinilai berdasarkan tugas, kewenangan, perbuatan, kesalahan, dan hubungan sebab-akibatnya.
Tanggung jawab perusahaan angkutan sangat jelas. Pasal 40 UU Pelayaran menyatakan bahwa perusahaan angkutan di perairan bertanggung jawab terhadap keselamatan dan keamanan penumpang dan/atau barang yang diangkutnya.
Perusahaan juga bertanggung jawab terhadap muatan kapal sesuai jenis dan jumlah yang dinyatakan dalam dokumen muatan atau perjanjian pengangkutan. Pasal 41 menempatkan kematian atau luka penumpang sebagai salah satu bentuk tanggung jawab yang timbul akibat pengoperasian kapal. Perusahaan angkutan juga diwajibkan mengasuransikan tanggung jawabnya serta melaksanakan perlindungan dasar penumpang umum sesuai peraturan perundang-undangan.
Ini sangat penting. Artinya, keluarga korban tidak harus menunggu terlebih dahulu sampai ada putusan pidana untuk memahami bahwa perusahaan pengangkut mempunyai tanggung jawab hukum terhadap keselamatan penumpang. Pertanggungjawaban perdata dan pertanggungjawaban pidana adalah dua jalur berbeda.
Korporasi juga bisa dimintai pertanggungjawaban pidana. Masyarakat kadang berpikir, “kalau yang melakukan kelalaian adalah manusia, perusahaan tidak bisa dipidana.” Tidak selalu demikian. UU Pelayaran mengenal pertanggungjawaban pidana korporasi. Pasal 333 mengatur bahwa tindak pidana pelayaran dianggap dilakukan oleh korporasi apabila dilakukan oleh orang yang bertindak untuk dan/atau atas nama korporasi atau demi kepentingan korporasi dalam lingkungan korporasi tersebut.
Dalam kondisi demikian, penyidikan, penuntutan, dan pemidanaan dapat dilakukan terhadap korporasi dan/atau pengurusnya. Artinya, apabila terbukti bahwa pelanggaran keselamatan terjadi karena kebijakan operasional perusahaan, pengabaian standar, tekanan komersial, pengaturan muatan yang tidak sesuai, atau tindakan pengurus yang dilakukan untuk kepentingan perusahaan, maka penyidik tidak boleh berhenti hanya pada pertanyaan “siapa orang yang memegang kemudi?” Harus ditelusuri juga: “apakah sistem perusahaan ikut menciptakan kondisi yang menyebabkan kecelakaan?”
Nakhoda juga mempunyai tanggung jawab hukum. Pasal 137 memberikan kepada Nakhoda kewenangan sekaligus tanggung jawab atas keselamatan, keamanan, dan ketertiban kapal, pelayar, dan barang muatan untuk kapal motor berukuran tertentu. Pasal tersebut juga mengatur bahwa Nakhoda wajib menolak dan memberitahukan kepada instansi berwenang apabila mengetahui muatan yang diangkut tidak sesuai dokumen muatan.
Karena itu, apabila suatu saat investigasi membuktikan bahwa Nakhoda mengetahui kondisi yang membahayakan tetapi tetap melayarkan kapal, persoalannya dapat masuk ke ranah pertanggungjawaban pidana maupun administratif. Namun demikian, Nakhoda tidak boleh dijadikan kambing hitam secara otomatis. Jika ternyata Nakhoda telah memperingatkan manajemen, meminta kapal tidak berangkat, atau menolak kondisi yang tidak aman tetapi kewenangannya dihalangi, konstruksi hukumnya akan berbeda. UU Pelayaran bahkan mewajibkan pemilik/operator memberikan keleluasaan kepada Nakhoda untuk menjalankan kewajibannya.
Lalu bagaimana dengan Syahbandar yang memberikan izin berlayar? Di sinilah pertanggungjawaban negara dan pejabat harus dibahas secara hati-hati. Syahbandar bukan sekadar petugas administrasi. Pasal 207 UU Pelayaran menempatkan Syahbandar dalam fungsi keselamatan dan keamanan pelayaran, termasuk pelaksanaan, pengawasan, dan penegakan hukum di bidang angkutan di perairan dan kepelabuhanan. Pasal 208 memberikan tugas untuk mengawasi kelaiklautan kapal, keselamatan, keamanan, dan ketertiban di pelabuhan.
Pasal 209 memberikan kewenangan kepada Syahbandar untuk melakukan pemeriksaan kapal dan menerbitkan Surat Persetujuan Berlayar. Pasal 217 memberikan kewenangan Syahbandar melakukan pemeriksaan kelaiklautan dan keamanan kapal di pelabuhan. Pasal 219 menentukan bahwa setiap kapal yang berlayar wajib memiliki Surat Persetujuan Berlayar dari Syahbandar. SPB tidak diberikan atau dapat dicabut apabila persyaratan tertentu mengenai kelaiklautan dilanggar, dan Syahbandar dapat menunda keberangkatan karena kapal tidak memenuhi kelaiklautan atau karena pertimbangan cuaca.
Maka secara hukum, pertanyaan terhadap otoritas pelayaran adalah legitimate: apa yang diperiksa sebelum SPB diterbitkan? Dokumen apa yang menjadi dasar? Bagaimana manifes diverifikasi? Bagaimana kondisi muatan diperiksa? Bagaimana stabilitas dan garis muat diverifikasi? Apakah informasi cuaca telah diperhitungkan? Apakah terdapat catatan keberatan Nakhoda? Apakah terdapat kondisi yang seharusnya menyebabkan SPB ditunda?
Tetapi memberikan SPB tidak otomatis membuat Syahbandar bersalah. Ini harus ditegaskan agar opini hukum tidak berubah menjadi penghakiman. Tidak tepat mengatakan, “kapal tenggelam, berarti Syahbandar yang memberikan SPB pasti bersalah.”
Pertanggungjawaban pidana pejabat membutuhkan pembuktian mengenai pelanggaran kewajiban, kesalahan, atau penyalahgunaan kewenangan, serta hubungan sebab-akibat dengan kecelakaan. Jika Syahbandar telah menjalankan pemeriksaan sesuai kewenangan dan kecelakaan ternyata terjadi karena faktor yang berada di luar kewenangan yang secara wajar dapat diketahui atau dicegahnya, konstruksi pertanggungjawabannya tentu berbeda. UU Pelayaran memberikan konsekuensi yang berbeda antara pejabat yang melanggar kewajiban jabatan dan pejabat yang menjalankan tugas sesuai kewenangannya tetapi kemudian terjadi kerugian di luar kekuasaannya. Ketentuan pidana terhadap pejabat harus dibaca bersama perubahan UU Pelayaran tahun 2024. Jadi prinsipnya: jabatan bukan tameng dari hukum, tetapi jabatan juga bukan bukti kesalahan.
Ada satu hal penting: investigasi KNKT bukan vonis. UU Pelayaran menempatkan KNKT sebagai lembaga yang melakukan investigasi kecelakaan kapal untuk mencari fakta dan mencegah kecelakaan serupa. Pasal 256 menegaskan bahwa investigasi KNKT tidak dimaksudkan untuk menentukan kesalahan atau kelalaian atas kecelakaan kapal. Ini sangat penting. Maka hasil investigasi KNKT harus dibaca sebagai temuan keselamatan dan fakta kecelakaan, bukan sebagai putusan pidana.
Penentuan pertanggungjawaban pidana tetap menjadi kewenangan aparat penegak hukum dan pengadilan berdasarkan alat bukti. Dengan kata lain, KNKT mencari mengapa kecelakaan terjadi agar tidak terulang; aparat penegak hukum mencari apakah ada pelanggaran hukum dan siapa yang dapat dimintai pertanggungjawaban. Keduanya harus berjalan tanpa mencampuradukkan fungsi.
Keluarga korban tidak harus menunggu putusan pidana untuk menuntut ganti rugi. Jika seseorang meninggal dunia akibat kecelakaan yang berkaitan dengan pengoperasian kapal, keluarga mempunyai dasar untuk menuntut pertanggungjawaban perdata berdasarkan konstruksi pengangkutan dan, apabila unsurnya terpenuhi, Perbuatan Melawan Hukum berdasarkan Pasal 1365 KUHPerdata. Pasal 40–41 UU Pelayaran memberikan dasar khusus mengenai tanggung jawab perusahaan angkutan terhadap keselamatan penumpang, termasuk kematian atau luka penumpang. Pasal 1370 KUHPerdata secara khusus memberikan hak kepada suami/istri, anak, atau orang tua korban yang lazimnya mendapat nafkah dari korban untuk menuntut ganti rugi dalam hal kematian karena kurang hati-hatinya orang lain. Mahkamah Agung juga menguraikan ketentuan tersebut dalam publikasi resminya.
Dengan demikian, keluarga dapat menyusun klaim antara lain berdasarkan biaya pengobatan sebelum korban meninggal, biaya pemakaman dan pengurusan jenazah, kehilangan penghasilan atau nafkah yang secara nyata menjadi sumber kehidupan keluarga, kerugian materiil lain yang dapat dibuktikan, dan sesuai dasar hukum serta pembuktian perkara, kerugian immateriil. Namun nilai ganti rugi tidak boleh ditentukan secara asal. Harus dihitung dan dibuktikan.
Jangan lupa hak atas santunan wajib kecelakaan penumpang. Di luar gugatan terhadap perusahaan, terdapat jalur perlindungan dasar melalui Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang berdasarkan UU Nomor 33 Tahun 1964 dan PP Nomor 17 Tahun 1965. Kapal perusahaan pelayaran nasional yang mengangkut penumpang umum termasuk dalam skema pertanggungan tersebut, dan Jasa Raharja menjelaskan bahwa program ini merupakan perlindungan dasar bagi penumpang angkutan umum.
Besaran santunan dan iuran diatur lebih lanjut, antara lain melalui PMK Nomor 15/PMK.010/2017. Tetapi masyarakat harus memahami: santunan Jasa Raharja bukan otomatis pengganti seluruh kerugian yang dapat dituntut dari perusahaan. Santunan wajib dan gugatan ganti rugi adalah dua mekanisme yang dapat mempunyai dasar dan tujuan berbeda.
Bagaimana dengan asuransi perusahaan? Pasal 41 UU Pelayaran mewajibkan perusahaan angkutan di perairan mengasuransikan tanggung jawabnya serta menjalankan perlindungan dasar penumpang umum sesuai peraturan perundang-undangan. Karena itu keluarga korban atau kuasa hukumnya perlu meminta informasi: nama perusahaan asuransi, nomor polis, jenis pertanggungan, nilai pertanggungan, risiko yang dijamin, prosedur pengajuan klaim, dan dokumen yang dipersyaratkan. Jangan sampai keluarga hanya menerima satu kali santunan lalu menganggap seluruh hak hukumnya telah selesai.
Klaim keluarga sebaiknya tidak hanya berbentuk surat permohonan santunan. Jika fakta menunjukkan adanya dugaan kelalaian atau pelanggaran hukum, kuasa hukum dapat menyusun legal claim kepada operator/pemilik kapal dengan memuat identitas korban, bukti tiket atau hubungan pengangkutan, bukti korban berada di kapal, dokumen keluarga dan ahli waris, akta kematian atau dokumen identifikasi, rekam medis, bukti biaya pengobatan, bukti biaya pemakaman, data pekerjaan korban, bukti penghasilan, jumlah tanggungan keluarga, perhitungan kehilangan nafkah, bukti kerugian lain, serta permintaan pembayaran atau penyelesaian klaim. Jika tidak ada penyelesaian yang layak, keluarga dapat mempertimbangkan gugatan perdata ke pengadilan terhadap pihak yang menurut bukti mempunyai tanggung jawab.
Jalur pidana dan perdata jangan dicampur. Laporan pidana bertujuan menentukan apakah terjadi tindak pidana dan siapa yang bertanggung jawab. Gugatan perdata bertujuan memperoleh pemulihan atau ganti kerugian. Keduanya dapat berjalan paralel sepanjang konstruksi hukumnya tepat. Jangan menunggu: “kalau perusahaan sudah dipidana, baru kami menggugat.” Tidak selalu harus demikian. Demikian pula jangan berpikir: “karena keluarga sudah menerima santunan, berarti perkara selesai.” Belum tentu.
Korban juga mempunyai hak restitusi dalam perkara pidana. KUHAP baru berdasarkan UU Nomor 20 Tahun 2025 berlaku sejak 2 Januari 2026 dan secara tegas mengatur hak korban atas restitusi. Pasal 178 mencakup antara lain kehilangan kekayaan/penghasilan, penderitaan yang berkaitan langsung dengan tindak pidana, serta biaya perawatan medis dan/atau psikologis. Pasal 179 juga mewajibkan penyidik, penuntut umum, dan hakim memberitahukan hak restitusi kepada korban, sedangkan penyidik dan penuntut umum wajib memfasilitasi penghitungannya.
Dalam kondisi tertentu, penyidik bahkan dapat melakukan penyitaan harta pelaku sebagai jaminan restitusi dengan izin ketua pengadilan negeri. Artinya, keluarga korban tidak seharusnya hanya menjadi pihak yang menunggu kabar penyidikan. Mereka mempunyai hak yang harus diperjuangkan sejak proses hukum berjalan.
Upaya hukum keluarga korban dapat dibangun secara bertahap. Pertama, memastikan laporan atau pengaduan pidana dibuat dan tercatat, termasuk meminta nomor laporan dan identitas unit yang menangani. Kedua, meminta perkembangan perkara secara tertulis, termasuk status penyelidikan/penyidikan, pemeriksaan saksi, ahli, dokumen kapal, manifes, SPB, hasil pemeriksaan teknis, dan hasil investigasi yang relevan.
Ketiga, meminta penyidik mengamankan bukti penting, terutama dokumen SPB, manifes asli, data pemuatan, catatan stabilitas, loading plan, cargo securing, log book, engine log, komunikasi kapal, VDR/AIS jika tersedia, data cuaca, rekaman CCTV pelabuhan, dan dokumen pemeriksaan kelaiklautan.
Keempat, jika terdapat dugaan pelanggaran oleh pejabat atau proses administrasi yang bermasalah, keluarga melalui kuasa hukum dapat menggunakan mekanisme pengawasan administratif dan hukum terhadap pejabat/instansi yang bersangkutan, sesuai karakter tindakan yang dipersoalkan.
Kelima, mengajukan gugatan perdata terhadap operator/pihak yang bertanggung jawab apabila terdapat dasar hubungan hukum dan/atau PMH. Keenam, mengajukan klaim asuransi dan santunan wajib kecelakaan penumpang. Ketujuh, mengajukan restitusi apabila perkara pidana berjalan dan unsur serta mekanisme hukumnya terpenuhi. Kedelapan, apabila penanganan perkara mengalami penundaan tanpa alasan yang sah, KUHAP baru memasukkan penundaan penanganan perkara tanpa alasan yang sah sebagai salah satu objek praperadilan. Namun penggunaan jalur ini harus memperhatikan kedudukan hukum pemohon dan perkembangan interpretasi peraturan yang berlaku.
Dalam kasus seperti KM Virgo, ada satu hal yang sangat penting: jangan hanya mengejar siapa yang memegang kemudi. Harus dibuka seluruh rantai keputusan. Siapa yang menerima kapal? Siapa yang memeriksa? Siapa yang menerbitkan sertifikat? Siapa yang menyusun manifes? Siapa yang menyetujui pemuatan? Siapa yang menghitung stabilitas? Siapa yang memberikan izin berlayar? Siapa yang memutuskan kapal berangkat? Apa informasi cuaca sebelum keberangkatan? Apa komunikasi antara kapal dengan darat? Apa kondisi kapal saat meninggalkan Surabaya? Apakah ada keberatan dari Nakhoda? Apakah ada tekanan dari manajemen? Apakah terdapat muatan yang tidak tercatat? Apakah kendaraan dan barang ditempatkan sesuai loading plan? Apakah alat keselamatan tersedia dan berfungsi? Dan yang paling penting : apakah ada satu atau beberapa tindakan atau kelalaian yang secara nyata berkontribusi terhadap terbaliknya kapal dan hilangnya nyawa manusia? Itulah yang harus dicari.
Misalnya, investigasi nantinya menemukan bahwa kapasitas penumpang sebenarnya tidak terlampaui. Tetapi ternyata berat kendaraan jauh berbeda dari data, muatan tidak ditempatkan sesuai loading plan, sebagian muatan tidak tercatat, pengikatan kendaraan tidak memenuhi standar, atau distribusi beban menyebabkan stabilitas kapal berada di luar batas aman. Maka pernyataan “penumpang tidak melebihi kapasitas” tidak otomatis menutup persoalan. Sebab yang diuji adalah keseluruhan kelaiklautan dan keselamatan kapal, termasuk garis muat dan pemuatan. Bayangkan pula kapal memang memiliki sertifikat keselamatan yang valid, tetapi sebelum berangkat sudah tersedia informasi cuaca yang menunjukkan kondisi ekstrem.
Jika kemudian terbukti bahwa berdasarkan parameter keselamatan tertentu kapal seharusnya tidak diberangkatkan atau perjalanan harus ditunda, maka pertanyaannya berubah: siapa yang mengambil keputusan berlayar? Apakah Nakhoda? Apakah operator? Apakah berdasarkan informasi yang diberikan Syahbandar? Apakah terdapat perubahan kondisi cuaca setelah kapal berangkat? Apakah Nakhoda telah mengambil tindakan yang seharusnya ketika cuaca memburuk? Di sinilah hubungan antara faktor alam dan faktor manusia harus dibuktikan.
Demikian pula jika ditemukan bahwa dokumen kapal secara administratif lengkap, tetapi kemudian diketahui terdapat kondisi nyata yang tidak sesuai dengan dokumen, dan kondisi tersebut sebenarnya dapat diketahui melalui pemeriksaan yang menjadi kewenangan Syahbandar. Jika kondisi tersebut terbukti menjadi salah satu penyebab kecelakaan, maka pertanggungjawaban tidak cukup diarahkan kepada operator. Kinerja pengawasan juga harus diperiksa.
Sebaliknya, jika ternyata Syahbandar telah menjalankan kewajibannya sesuai standar dan kondisi berbahaya muncul kemudian di luar jangkauan pemeriksaannya, maka tidak adil menjadikan penerbitan SPB sebagai satu-satunya dasar kesalahan. Hukum harus mencari hubungan sebab-akibat, bukan kambing hitam.
Prinsip yang harus dipegang adalah no blame tanpa bukti, no impunity tanpa pemeriksaan. Jangan menuduh perusahaan hanya karena kapal tenggelam. Jangan menuduh Nakhoda hanya karena ia berada di kapal. Jangan menuduh Syahbandar hanya karena ia menerbitkan SPB. Tetapi jangan pula berhenti pada kalimat “kapal sudah laik laut dan cuaca buruk” sebelum seluruh faktor penyebab diperiksa secara independen. Karena kalau ternyata ada kelalaian manusia di balik faktor alam, maka mengatakan “ini musibah” terlalu cepat justru dapat mengubur pertanggungjawaban.
Di laut, kesalahan kecil bisa menjadi kuburan besar. Tenggelamnya KM Virgo harus menjadi momentum untuk menguji satu prinsip sederhana: keselamatan penumpang bukan formalitas dokumen. Kapal tidak menjadi aman hanya karena sertifikatnya masih berlaku. Pelabuhan tidak menjadi aman hanya karena SPB sudah diterbitkan.
Perusahaan tidak otomatis bebas hanya karena cuaca buruk. Nakhoda tidak otomatis bersalah hanya karena kapal tenggelam. Syahbandar tidak otomatis bersalah hanya karena memberikan izin berlayar. Dan korban tidak boleh dipaksa menerima tragedi hanya sebagai “musibah alam” sebelum faktor manusia diperiksa secara menyeluruh.
UU Pelayaran justru membangun sistem berlapis: perusahaan bertanggung jawab terhadap keselamatan penumpang; Nakhoda mempunyai tanggung jawab keselamatan; Syahbandar mempunyai fungsi pengawasan dan kewenangan menerbitkan SPB; Mahkamah Pelayaran mempunyai fungsi pemeriksaan lanjutan tertentu; KNKT melakukan investigasi keselamatan; dan aparat penegak hukum berwenang menentukan ada tidaknya tindak pidana.
Maka tragedi KM Virgo jangan berhenti pada pertanyaan “mengapa kapal tenggelam?” Pertanyaan hukumnya harus lebih tajam: apakah kapal benar-benar laik laut untuk daerah dan kondisi pelayarannya? Apakah pemuatan dan stabilitas kapal memenuhi ketentuan? Apakah seluruh penumpang tercatat secara benar? Apakah informasi cuaca telah menjadi dasar keputusan berlayar? Apakah Nakhoda bebas menjalankan kewenangannya? Apakah operator telah memenuhi seluruh kewajiban keselamatan? Apakah Syahbandar telah menjalankan fungsi pemeriksaannya secara benar? Jika ada pelanggaran, siapa yang secara hukum bertanggung jawab? Dan bagi keluarga korban: siapa yang akan memulihkan kerugian dan hak mereka?
Jawabannya tidak boleh berhenti pada belasungkawa. Keluarga korban mempunyai hak atas santunan, klaim asuransi, ganti kerugian perdata, dan, apabila unsur pidana terbukti, restitusi sesuai hukum. Sebab kehilangan nyawa tidak dapat dikembalikan. Tetapi hak keluarga korban untuk memperoleh kebenaran, pertanggungjawaban, dan pemulihan tidak boleh ikut tenggelam bersama kapal. Pada akhirnya, hukum pelayaran seharusnya berdiri pada satu filosofi : kapal boleh menghadapi badai, tetapi sistem keselamatan tidak boleh ikut karam. Dan apabila ternyata tragedi terjadi karena kelalaian manusia, maka yang harus dituntut bukan sekadar permintaan maaf. Yang harus hadir adalah pertanggungjawaban hukum.
Oleh : Reinhard Wowiling, S.H.
(Advokat dan Praktisi Hukum)
